Penguncian selama berbulan-bulan di Shanghai, kota terpadat di China dan rumah bagi pelabuhan peti kemas terbesar di dunia, menyebabkan penumpukan kapal yang berlabuh di lepas pantai China. Penutupan pabrik dan berkurangnya arus barang dari pelabuhan kota akan menyebabkan sentakan lain ke rantai pasokan AS dalam beberapa minggu dan bulan mendatang.
Efek tidak langsung yang dapat diprediksi dari penguncian Shanghai — meskipun jauh dari gangguan pasokan total seperti pada hari-hari awal pandemi — pasti akan mempertahankan atau memperburuk kekurangan pasokan dan mempertahankan inflasi di seluruh dunia.
Gelombang kapal kontainer lainnya akan berlayar melintasi Pasifik untuk bertemu dengan mereka yang saat ini berkeliaran di cakrawala Pantai Barat AS, menunggu kesempatan mereka untuk berlabuh di Teluk San Pedro atau menempati tempat berlabuh.
Apa yang terjadi sekarang?
Pada 28 Maret, pemerintah China mulai mengunci pelabuhan dan kota Shanghai untuk membendung penyebaran COVID-19. Pelabuhan dan kemudian beberapa pabrik ditempatkan dalam sistem “loop tertutup” yang mengharuskan pekerja untuk tidur di tempat kerja atau bus ke dan dari hotel yang sulit ditemukan yang sudah dipesan oleh petugas kesehatan luar kota. Beberapa pabrik menerima persetujuan untuk dibuka kembali, tetapi mereka dan pelabuhan tidak berfungsi dengan kapasitas penuh karena kendala logistik untuk melindungi, mengangkut, dan memberi makan pekerja karena tindakan pencegahan COVID-19 tetap dilakukan.
Selain kapal menumpuk di dekat pelabuhan, kelebihan persediaan menjadi masalah. Menurut Biro Statistik Nasional China, kemacetan logistik pada 30 April mengirimkan stok barang jadi di China ke level tertinggi yang tidak pernah terlihat sejak musim panas 2012. Juga pada bulan April, Pelabuhan Shanghai kehabisan ruang untuk peti kemas berpendingin, yang memaksa pengirim untuk menyimpannya di luar lokasi, menciptakan penundaan tambahan.
Throughput peti kemas April di Shanghai turun 24% dari bulan ke bulan menjadi 308.500 unit—tingkat terendah yang hanya dicapai pada Februari 2020 selama bulan ketika pelabuhan biasanya mengalami titik terendah musiman. Beberapa pengapalan yang meninggalkan Shanghai dialihkan ke pelabuhan yang lebih kecil di Ningbo-Zhoushan, yang tidak dapat menangani volume Shanghai dan hanya bertindak sebagai pemberhentian sementara.
Pada awal April, waktu yang dihabiskan kontainer pengiriman di Pelabuhan Shanghai lebih dari 10 hari, naik dari satu atau dua hari biasanya, menurut pelacak data logistik FreightWaves. Selain itu, Indeks Manajer Pembelian China, ukuran waktu pengiriman pemasok, melacak ke posisi terendah yang tidak terlihat sejak tahap awal pandemi, yang ditandai dengan kekurangan kertas toilet dan krisis pasokan lainnya. Tren ini menandakan kelangkaan stok di Amerika Serikat akhir tahun ini.
Apa yang terjadi selanjutnya?
Ketika lockdown China dicabut, produsen dan perusahaan pengapalan akan mengkompensasi gangguan dan mengupayakan hasil puncak, yang menghasilkan produksi dan pengapalan yang tidak tepat. Ini berlaku untuk situasi saat ini: gelombang kapal kontainer lainnya akan berlayar melintasi Pasifik untuk bertemu dengan mereka yang saat ini berkeliaran di cakrawala Pantai Barat AS, menunggu kesempatan mereka untuk berlabuh di Teluk San Pedro atau menempati tempat berlabuh. Penurunan produksi yang diharapkan dari penguncian kota-kota pelabuhan China akan diikuti oleh lonjakan lain dalam lalu lintas peti kemas AS yang sudah meningkat.
Di luar pelabuhan Pantai Barat, Amerika Serikat secara keseluruhan terus melihat volume peti kemas yang lebih tinggi dari biasanya. Peningkatan volume peti kemas di seluruh dunia telah menyebabkan harga pengiriman peti kemas tertinggi dalam sejarah. Bahkan ketika kurs spot di Asia telah turun dari level tertinggi akhir tahun lalu, kurs tetap lima kali lipat di atas level pra-COVID. Mengirim peti kemas 40 kaki dari Shanghai ke Los Angeles terdaftar di $8.587 pada akhir April versus $1.654 pada awal tahun 2020, menurut Drewry World Container Index.
Pada awal November 2021, Asosiasi Maritim Pasifik melembagakan sistem baru yang mewajibkan kapal-kapal yang menuju pelabuhan Los Angeles dan Long Beach untuk singgah sebelum mereka mendekat. Hasilnya adalah lebih sedikit kapal yang berlabuh di jangkar di depan pantai, dan sejumlah besar kapal melaju tepat di atas cakrawala menunggu giliran mereka. Aturan baru, sambil mengurangi kemacetan dan polusi di dekat pantai, tidak banyak membantu mengurangi kebuntuan secara keseluruhan.
Pada bulan Maret, pelabuhan Long Beach dan Los Angeles kembali mendekati puncak tertinggi peti kemas masuk sejak sebelum dimulainya pandemi di 922.476, dibandingkan dengan 544.226 pada Maret 2019, menurut data yang diterbitkan oleh masing-masing pelabuhan dan didistribusikan oleh Bloomberg.
Metode transportasi alternatif
Beberapa pelabuhan Asia lebih besar, lebih baru, dan lebih efisien daripada rekan mereka di AS, dan akan membutuhkan waktu bagi Amerika Serikat untuk mengejar ketinggalan. Indeks Kinerja Pelabuhan Kontainer 2020 yang disiapkan oleh Bank Dunia dan IHS Markit memberi peringkat Long Beach No. 333 dan Los Angeles No. 337 dalam kinerja keseluruhan dunia. Sebagai perbandingan, Shanghai menempati peringkat No. 47, sementara pelabuhan di Delta Sungai Mutiara Tiongkok secara kolektif menempati peringkat No. 29. Kesenjangan AS-Tiongkok ini menciptakan ketidaksesuaian kapasitas. Sementara itu, efisiensi di pelabuhan AS juga bergantung pada keberhasilan negosiasi kontrak untuk 22.000 pekerja galangan Pantai Barat, yang harus diselesaikan sebelum 1 Juli. Pembicaraan lancar dengan International Longshore and Warehouse Union dapat membantu mencegah backlog pelabuhan memburuk.
Sementara itu, bisnis AS di semua sektor sedang menjajaki sarana transportasi alternatif. Indeks harga untuk satu opsi, angkutan udara, cenderung menurun di bulan Februari tetapi bertahan di bulan Maret. April mungkin melihat kenaikan harga karena biaya yang lebih tinggi untuk bahan bakar jet, yang mencapai $4,22 per galon pada akhir Maret, naik dari $2,76 pada bulan sebelumnya.
Singkatnya, harga angkutan udara diperkirakan akan tetap di atas tingkat pra-pandemi; operator tidak memakan biaya tambahan dan dengan mudah meneruskannya ke pelanggan karena biaya tambahan bahan bakar yang sudah mapan dan sering diperbarui.
Sementara angkutan truk bukanlah pengganti untuk rute laut langsung, bisnis sekarang lebih bersandar pada moda transportasi ini, meningkatkan permintaan dan melemparkan kunci lain ke kemacetan logistik. Menurut FTR, sebuah perusahaan intelijen transportasi, tingkat penggunaan truk menunjukkan kekurangan sejak Oktober 2020. Gelombang peti kemas masuk yang tertunda di pelabuhan akan mengakibatkan kekurangan tambahan, baik mempertahankan tarif atau mendorongnya lebih tinggi.
Menambah tekanan harga ke atas adalah tingginya biaya bahan bakar diesel dan kekurangan pengemudi yang berkualitas. Indeks Kondisi Truk, juga diterbitkan oleh FTR, menunjukkan kesehatan keseluruhan sektor ini diperkirakan akan menunjukkan kondisi negatif untuk bulan Maret dan April karena kenaikan biaya diesel, yang mencapai $4,27 per galon pada akhir April, naik dari $1,42 pada tahun Februari 2020 sebelum pandemi.
Erosi tenaga kerja truk menambah tantangan industri. Pembatasan pandemi menyebabkan keluarnya beberapa pengemudi nondomestik dan memperlambat pengujian yang baru, menurut laporan terbaru dari Gartner. Pada saat yang sama, kumpulan pelamar yang lebih muda berkurang di tengah kondisi kerja yang buruk dan kurangnya fleksibilitas kerja. Kira-kira dua dekade lalu, usia pengemudi yang tidak aktif terbagi rata di atas dan di bawah 45 tahun. Pada tahun 2021, campuran tersebut telah jauh lebih tua, dengan 65% di atas 45 tahun.
Sekitar 1,89 juta perusahaan angkutan truk beroperasi di Amerika Serikat, dan lebih dari 91% memiliki enam truk atau kurang, menurut Departemen Perhubungan AS. Tekanan margin pada perusahaan kecil ini sangat akut karena mereka tidak dapat membebankan biaya bahan bakar yang lebih tinggi kepada pelanggan dan membeli bahan bakar solar di SPBU. Tidak seperti rekan-rekan mereka yang lebih besar, mereka tidak dapat membeli diesel grosir dan membebankan biaya tambahan bahan bakar kepada pelanggan. Operator yang lebih kecil ini mungkin terpaksa keluar dari jalan pada saat permintaan masih mendekati puncaknya.
Efek knock-on ekonomi
Tekanan harga yang berkelanjutan pada sektor transportasi akan tetap menjadi salah satu pendorong utama inflasi. Kecuali jika Amerika Serikat mengalami perlambatan yang signifikan dalam aktivitas ekonomi memasuki paruh kedua tahun ini, tekanan inflasi yang terus meningkat dari sektor ini diperkirakan akan terjadi.
Bawa pulang
- Tumpukan yang signifikan dalam kontainer pengiriman laut belum menghapus rantai pasokan.
- Bisnis perlu memperkirakan waktu transportasi dengan hati-hati dan membuat kelonggaran tambahan ke dalam perkiraan mereka dalam beberapa bulan mendatang.
- Manajer pembelian perlu merencanakan pembelian lebih cepat di tahun ini dan memperhitungkan peningkatan biaya transportasi dalam model mereka.
- Perusahaan truk yang lebih kecil yang tidak menggunakan biaya tambahan bahan bakar perlu menemukan cara untuk memasukkannya ke dalam kontrak di masa mendatang untuk membiayai kenaikan biaya bahan bakar.
